Fotóstúdiónk meghirdeti fotósiskoláját. Módszerünk egy teljesen új, gyakorlat orientált, kreatív módszer, ami nem csak megismerést, rálátást, de vizuális szemléletmódot is eredményez a fotózás területén.

Az oktatás két részre oszlik: az elméleti oktatásra, valamint a gyakorlatra: fotóstúdiónk művészeti sorozatainak fotózásán való részvétellel, esetleg közös projektek kidolgozása, és hallgatók által készített felvételek közös kiértékelésére. Hallgatóink szakmai gyakorlat keretében eljöhetnek velünk stúdiónk saját projektjeinek fényképezéseire.

Stúdiónk meggyőződése, hogy a fényképészetet csak gyakorlatban lehet elsajátítani. Ezért egy olyan tematikát alakítottunk ki, ahol a hallgatóval együtt állítjuk össze a tanrendet képességeinek, és érdeklődési körének megfelelően. A szakmai gyakorlatokon olyan helyszíneket látogatunk meg, és olyan témákat fényképezünk, amelyeket a hallgatóink választunk ki.

Fotósuli – Gép és ész és kész!

A „kis“ és a „nagy” Karmann – ahogyan a köznyelvben élt – az ötvenestől egészen a hetvenes évekig egyaránt sokak által áhított álomautónak számított, a műszaki megbízhatóság tökéletes és elegáns megtestesítőiként, s az olasz stílus és a német minőség egyedi ötvözeteként. Műszakilag a két Karmann modell mindazonáltal csupán nevében volt közös, míg a Typ 14 a Bogár alapjaira épült, a Typ 34 tervezői a Volkswagen 1500/1600 (Typ 3) futóművét és motorjait vették át szinte változatlan formában.

A Typ 34 megalkotásakor az olasz Carozzeria Ghia formatervezői – akik a „kis” Karmannt is készítették – a karosszériát körbefutó, hangsúlyos vállöv mellett döntöttek, ami kifejezetten sportos dinamikával ruházta fel. A korabeli tesztekben még a Porsche 356 B modellel is összevetették, mivel hasonló futómű-konstrukciója még a kezdeti 45 lóerővel (1963-tól 54 LE) is határozottan sportos menettulajdonságokat biztosított számára. A Karmann Ghia Typ 34 hangsúlyosan férfivásárlókra összpontosító reklámkampánya szintén sportos karakterére helyezte a hangsúlyt.

A Karmann Ghia Typ 34 1961-ben 8.750 német márkás árával az addigi legdrágább Volkswagenként még elérhető maradt a középrétegek számára. Az eredeti tervek szerint a Typ 34 a kisebb Typ 14 leváltására érkezett volna a piacra, ám a nagyobb modell iránti mérsékelt kereslet következtében a vezetés végül a kettő párhuzamos gyártása mellett döntött. A várakozásoktól elmaradó eladások legfőbb oka az volt, hogy az autó nem felelt meg az Amerikai Egyesült Államok biztonsági előírásainak, így ide nem is exportálhatták. A Typ 34 modellből gyártása 1969. június 30-i leállításáig összesen 42.500 gördült le a szalagról. Cabriolet változatának előszériáját 1962 decemberében mindössze 16 példány elkészültét követően törölték a programból, mivel Wolfsburgban nem ítélték kedvezőnek a piaci lehetőségeket egy további nyitott modell számára.

1950: az első tárgyalások a Karmann és a VW között;
1953: a Ghia bemutatja a prototípust;
1955: piacra lép a Karmann Ghia;
1957: a kabrióváltozat megjelenése;
1959: modellfrissítés; nagyobb légbeömlők, öt centivel magasabbra tolt lámpák, új lökhárítók, nyitható hátsó oldalablakok, módosított ajtók és szélvédők;
1961: a szögletesebb Typ 34 megjelenése;
1962: megindul a Typ 14 gyártása Brazíliában;
1967: előre tárcsafékek kerülnek, 12 voltos lesz az autó, áthelyezik a tank betöltőnyílását;
1969: szögletes oldalvillogók, a kabrió műanyag hátsó ablakát üvegre cserélik, leáll a Typ 34 gyártása;
1970: pillangóablakok kerülnek a brazil változatra, Brazíliában gyártani kezdik a Porsche 911-szerű Karmann Ghia TC-t;
1971: újabb monumentális frissítés, átalakítják a hátsó lámpát és a lökhárítókat;
1972: új hátsó lámpák kerülnek az autóra, Brazíliában is leáll a Typ 34 gyártása;
1974: Németországban leállítják a Typ 14 gyártását;
1975: Brazíliában leáll a Karmann Ghia TC gyártása.

Miután a Volkswagen vezetői rábólintottak a tervekre, és 1955 augusztusában megindulhatott a gyártás a vállalat osnabrücki üzemében. A formától és a míves kézi munkától azonnal elolvadt mindenki szíve, és ekkoriban még az sem jelentett gondot, hogy a telivér sportkocsi kinézetű vas belsejében a Bogár 30 lóerős boxermotorja produkált cseppet sem sportautós menetteljesítményeket. No meg valljuk be: ehhez a futóműhöz és ezekhez a fékekhez bőven elég is ekkora teljesítmény.

Az első teljes gyártási évben, 1956-ban több mint 10 000 Karmann Ghia, VW-zsargonban Typ 14 készült. 1958-ban megérkezett a kabrióváltozat, ebben az évben 18 000 kelt el. A 60-as évek végére az éves gyártás 33 000-re emelkedett. A modellt 1974-ben váltotta fel a – na mi? – Scirocco, ki gondolná, hogy a két autónak akár csak ennyi köze van egymáshoz. A húszéves gyártásához mérten meglepően kevés, összesen 365 912 kupé és 79 326 kabrió készült a mindenhol domború kis sportkocsiból.

Hiába kapta meg a csudaszép Volkswagen a Bogár legnagyobb, 1600-as motorját is, a VW végig tudta, hogy a Karmann Ghiának nem a bődületes teljesítmény az erőssége. Olyan tévéreklámmal buzdított vásárlásra, amelyben például az elszántan egy hatalmas papírlapnak rohanó autó visszapattan, illetve olyan újsághirdetéseket jelentettek meg, ahol a Maserati, Lamborghini és Karmann Ghia közös fotója alatt ez a felirat szerepelt: “Nem olyan gyors, de sokkal kevesebben”

Ahhoz, hogy az első cikket megtaláljuk a Bogárról a magyar sajtóban, nagyon messzire kell visszamenni az időben. 1939-et írunk. A második világháború még nem tört ki, február van, és az Automobilizmus c. újság meghívást kapott a KDF-wagen hivatalos bemutatójára. Nagy elragadtatással írnak róla a márciusban megjelent újságban. Nem is csoda, hisz az akkori autókhoz képest igen fürge, és szép kisautó volt, ami méltán váltotta ki az emberek érdeklődését, és az ára is akkoriban megfizethetőnek tűnt. A menetteljesítménnyel meg voltak elégedve, a német autópályán, és a környék földútjain is remekül vizsgázott. Természetesen Magyarországra nem került belőle, hisz a II. világháború ezt megakadályozta. Ezután sokáig csak apró színes cikkek között bukkanhatunk a Bogár nyomára, komolyabb ismertető nem is jelent meg. 1966. szeptember 6-án megjelent újságban azonban megemlítik a modellpaletta megújulását, és végre szentelnek pár sort a Bogárnak.

1967-ben pedig már arról tudósítanak, hogy nagyobb mennyiséget fognak importálni. 1969. február 6-án jelent meg az első komolyabb cikk Volkswagenről, az új 411-es modell bemutatására 5 tagú küldöttséget hívott meg a VW gyár. Ekkor már javában futottak itthon a Bogarak. Az elég terjedelmes cikk foglalkozik a VW gyár történetével, bemutatja a VW 411-et, majd a VW gyár próbapályáját is.

1970. decemberében ennél is részletesebb anyaggal jelent meg az AM. Az akkor friss 1302 modell tesztelését mutatta be, ezen keresztül magát a Bogarat is, hisz ekkor már javában forgalmazták a típust itthon. Meg is jegyzik, hogy bár a nagypolski 98.000,-Ft, mégis többen vesznek inkább 100e Ft-nál is drágább VW Bogarat. Akkoriban a Bogár nyugati autónak számított, a legendás megbizhatóság, a tartósság, és az egyenletes minőség nagyon sokakat VW hívővé tett. Ezt sokszor ki is hangsúlyozzák a lapban. VW tulajdonosnak lenni a 70-es években külön kiváltságnak számitott. Az autós hierarchia közepén foglaltak helyett, felette már a Mercedesek jöttek.

A 70/71-es évben egész sorozat jelent meg az AM-ben, egészen részletes menetpróbákat közölve. 1971. szeptemberében kitérnek a 72-es modellév újdonságaira is, amit 1972. szeptemberében egy kicsit nagyobb cikk követ, a biztonsági felszerelések kihangsúlyozásával.

Ekkor egy két éves szünet következik, 1974 februárjában mutatják be a VW 1200 tipust, amit a Merkur forgalmaz. Tulajdonképpen ezzel zárul az Autó-Motor Bogarakkal foglalkozó cikkeinek sora. A 80-as évekre magának a Bogárnak is megkopott a hírneve, sokan öreg roncsnak tekintették. Kisebb cikkek megjelentek, de ezek inkább mint érdekességet mutatták be a VW Bogarat.

A VW Bogár története az 1930-as évekre nyúlik vissza, amikor Németország nemzetiszocialista vezetése széles néprétegek számára elérhető népautó gyártását tűzte ki célul. Az autó fejlesztésében jelentős szerepet játszott Ferdinand Porsche, akit a Bogár megteremtőjeként tartanak számon. A Bogár fejlesztése azonban korábbra nyúlik vissza. Barényi Béla már 1925-ben készített részletes terveket, amit azonban a Porsche család hosszú időn keresztül vitatott, mivel ők Ferdinand Porschét tartották az autó konstruktőrének. Barényi csak az 1953-as bírósági ítélet után tudta szerzőségi jogait és ezzel igényeit érvényesíteni. Vitatott és nem véglegesen tisztázott Ganz József szerepe az “Ős Bogár” fejlesztésében. A Ganz első prototípusát a nürnbergi Ardie gyár építette 1930-ban.

Az autó szériagyártását a háború előtt már nem tudták elkezdeni, mivel az 1938 májusában alapított wolfsburgi Volkswagen üzem még nem készült el. A háború alatt a gyárban katonai járműveket és egyéb katonai felszerelést gyártottak. Ezért az akkor Volkswagennek nevezett autó sorozatgyártását csak 1945 nyarán tudták elkezdeni. 1945 végéig 1 785 darab autó készült el, melyeket a megszálló erők illetve a német posta kapott meg. 1946-tól a VW-t 5 000 márkás áron magánszemélyek is megvásárolhatták.

Nem sokkal később megkezdődött VW exportálása az USA-ba, és a világ sok más országába. Ennek illetve a “német gazdasági csodának” köszönhetően, amelynek a Volkswagen szimbóluma lett, a “bogártermelés” Wolfsburgban és számos más gyártó- és összeszerelő üzemben szerte a világban korábban elképzelhetetlen szintre emelkedett. Az USA-ban – a német piac után a legfontosabb VW piacon – nagy népszerűségre tett szert a Bogár az 1960-as években, mint olcsó, az ottani fogalmak szerint takarékos autó, illetve mint az „ellenkultúra” megtestesítője szerepelt.

A gyártásban nagy mérföldkőhöz értek 1972. február 17-én, mert ekkor a Volkswagen Bogár eladott darabszámban megelőzte a Ford T-modellt. Az 1970-es évek elején az eladások csökkentek, mivel a Bogár számára egyre növekvő konkurenciát jelentettek a lényegesen korszerűbb kisautók. 1974-ben kezdődött meg az utódmodell, a VW Golf gyártása Wolfsburgban és 1978-ban befejezték a bogár németországi gyártását. Ezután már csak Mexikóban és Brazíliában gyártották. Németországban még 1985-ig tartotta kínálatban a VW a Bogarat.

Összesen 21 529 464 VW Bogarat gyártottak, amiből 15,8 millió darabot (ebből körülbelül 330 000 kabriót) gyártottak Németországban.

Az utolsó, 3VWS1A1B54M905162-es alvázszámú Bogár 2003. július 30-án gördült le a szalagról Mexikóban.