Fotóstúdiónk meghirdeti fotósiskoláját. Módszerünk egy teljesen új, gyakorlat orientált, kreatív módszer, ami nem csak megismerést, rálátást, de vizuális szemléletmódot is eredményez a fotózás területén.

Az oktatás két részre oszlik: az elméleti oktatásra, valamint a gyakorlatra: fotóstúdiónk művészeti sorozatainak fotózásán való részvétellel, esetleg közös projektek kidolgozása, és hallgatók által készített felvételek közös kiértékelésére. Hallgatóink szakmai gyakorlatok keretében eljöhetnek velünk stúdiónk saját projektjeinek fényképezéseire.

Stúdiónk meggyőződése, hogy a fényképészetet csak gyakorlatban lehet elsajátítani. Ezért egy olyan tematikát alakítottunk ki, ahol a hallgatóval együtt állítjuk össze a tanrendet képességeinek, és érdeklődési körének megfelelően. A szakmai gyakorlatokon olyan helyszíneket látogatunk meg, és olyan témákat fényképezünk, melyeket a hallgatóinkkal együtt választunk ki.

Tanfolyamunkat ajánljuk kezdőknek, és újrakezdőknek is, akik már tisztában vannak az elméleti alapfogalmakkal, de gyakorlatot szakmai jártasságot szeretnének:
• Fotóstúdiónknál a fényképezés szinte bármelyik területéről szerezhet tapasztalatokat, és személyes kapcsolatrendszerünk, és professzionális felszerelésünk (melyet szükség esetén használhat) a garancia arra, hogy a gyakorlati óráinkon készült fényképeiben biztos, hogy örömet fog találni.
• Kiterjedt kapcsolatrendszerünk a garancia arra, hogy olyan helyszíneken(ről) fotózhat, ahova csak engedéllyel szabad belépni, olyan díszleteket használhat, melyek többnyire csak pénzért elérhetőek, valamint ha fotóihoz szükséges bármilyen nemű és korú modellt is biztosítani tudunk. Így magasabb színvonalon készíthet fényképeket, mint amire egy átlagos fotózás esetén lehetősége adódna.
• Nálunk ne számíts az iskolában megszokott száraz előadásokra. Stúdiónkban kipróbálhatod, megfoghatod az eszközöket, nálunk nem csak az oktató kattint, te is aktívan részt veszel az órákon.
• Kis létszámú max. 2 fős szakmai gyakorlatok, ami biztosíték arra, hogy az elméletek után minden gyakorlati kérdésére választ kap majd. Bátran szólj közbe, kérdezz vissza, ha valamit nem értesz, türelmesen és baráti hangvételben magyarázzuk el a felmerült kérdést újra meg újra.

Barangoljon oldalunkon, és ha megtetszik valamelyik téma, fotózási helyszín, speciális díszlet, akkor a legközelebbi fotózáshoz akár csatlakozhat is. Ha egyedi ötlete van csak a felszerelés, vagy a kapcsolat hiányzik, kérjük, telefonáljon, hátha tudunk segíteni, együtt fényképezni.
Csatlakozzon fotózásainkhoz, és lessen el pár mesterfogást! Jöjjön el Ön is, és tartozzon egy jó csapathoz, tanulja meg másképp látni a körülöttünk lévő világot!

Motor: vízhűtéses orrmotor, V12-es elrendezés, öntöttvas blokk, dupla vezérműtengellyel – hat Weber 38DCOE karburátor
Hengerűrtartalom: 4390 cm3
Furat x löket: 81×71 mm
Max. teljesítmény: 340 lóerő 6800/perc fordulatnál
Nyomaték: 157 Nm 3000/perc fordulatnál
Hajtás: kardántengellyel hátsókerék hajtás, 5 fokozatú, szinkronizált manuális váltó
Hosszúság x szélesség: 4800×1800 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Tömeg: 1500 kg
Elöl duplalengőkaros független felfüggesztés, tekercsrugókkal
Hátul duplalengőkaros független felfüggesztés, tekercsrugókkal
Fékek: Elöl hátul tárcsafék
Végsebesség: 245 km/h

Az autót messziről meglátva nem voltam benne biztos, valójában milyen gyárt-mány. Bár a híres és sokat utánzott felnik sokat sejtettek, csak közelebb érve váltak bizonysággá. És micsoda érzés ennek az autónak a közelében lenni… Mintha az 1970-es évek megtestülése lenne, a formája akárha egy akkoriban divatos stílusban épült szögletes üveg felhőkarcolót a Voyager űrszondával kereszteznék. Nem lepődtem volna meg, ha egyszer csak felbukkan egy vastag keretes napszemüveget viselő figura, mai szemmel viccesen nagy barkóval, és kocka műbőr aktatáskáját az utasülésre dobva gyorsan elhajtott volna, hogy hamarosan egy bordó folttá váljon a horizonton.

Bár ránézésre nem látszik, az autó az 1968-ban bemutatott 365 GTB/4, közismertebb nevén Daytona utóda. Mindkettőt a Pininfarina tervezte, és mindkettő formája forradalmian új volt a maga idejében. Ám míg a Daytonán „csak” az addig megszokott gömbölyded sárvédőket és formás hátsókat hagyta el a torinói tervező, ennek a menetszeles autónak a karosszériája – melyet a stúdióban frissen birtokba vett szélcsatornában tökéletesítettek tovább – jobban hasonlított egy limuzinra, mint az addig megszokott Ferrari-coupé formára. A Daytonától átörökített megoldás a karosszéria hosszában végigfutó vájat, mely a monotonságot hivatott meg-törni, és a nyúlánkságot növelni, valamint az igazán ferraris négy kerek hátsó lámpa.

Így tehát elmondható tesztautónkról, hogy egy összekötő kapocs a klasszikus és a modern Ferrarik között. A V12-es motor még ugyan elöl van, a forma azonban már a hetvenes évekbeli divatnak megfelelően férfiasan szögletes. Ez a kettősség a belső térben is megtalálható. Ugyan a vezető felé döntött, kardánalagúttal kombinált középkonzol a 60-as években divatos és jellemző faborítású, de ezzel azonban véget is ér a luxus érzete, hogy átadja a helyét a fekete és krómozott anyagok által képviselt 70-es évekbeli elegáns sportosságnak. Beülve azonban nemcsak ez szúr szemet, hanem az ergonómia is. Azonnal érezni, hogy az autó – GT lévén – hosszú utak megtételére készült. A frissen épült autópályákon száguldás közben elsődleges szemponttá vált, hogy a pilóta gyorsan áttekinthesse az őt körülölelő műszerfalat, ennek megfelelően valóban repülőgépszerű érzéssel jár a beülés és a felénk fordított műszerek, kapcsolók szemrevételezése. Az ülések sportos megjelenésük ellenére kényelmesek, jó oldaltartással fogják a vezetőt és utasát. A nagyon fekvő pozíció miatt hosszú távon sem válik kényelmetlenné bennük az utazás.

A Ferrari-érzésnek jóllehet már a beülés pillanatától birtokában voltam, a motor beindítása után azonban teljesen elhatalmasodik rajtam. Az önindító szorgalmasan teker, majd életre kél az erőmű. Mivel még egy kicsit hideg, egyenetlen a járása, érződik, nem mind a 12 henger ébredt föl egészen, a kis gázfröccsökre pedig haragos prüszköléseket hallat a karburátorok felől. A kuplungot kinyomva megértem, miért merült fel az oldtimerralikon alkalmazott különböző eredményszorzóknál a ,,különösen nehéz tengelykapcsoló-szorzó” ötlete a Ferrarival indulók fejében. A gázpedál ellenben meglepően érzékenyen és finoman működtethető. A váltó kicsit darabosan kapcsolható, de egy olasz autóban ez nem szokatlan. A kuplungot felengedve rögtön érezni, milyen nyomatékos a motor már egészen alacsony fordulattól. Gyorsítás közben, ahogy egyre jobban felpörög a 12 henger, mind hangosabban és hangosabban kezd el jellegzetes, csodálatos Ferrari-hangon muzsikálni, amiért annyi rajongója van. Viszont a városi araszolgatás közben, alapjáratokhoz közeli fordulatokon nem zúg az ember füle, csak libabőrzik a háta a magas fordulatra tervezett motor bizsergető vibrálásától.

Az autót sportosan jó úttartása és kiegyensúlyozott súlyelosztása méltó partner-ré teszi a száguldozásban. A gyorsan vett kanyarokban is jóindulatúan viselkedik, és orrát kifele tolva, valamint a gumikat megnyekergetve előre jelzi, ha közeledünk tudása határához. Ilyenkor jól jönnek a kiváló hatású tárcsafékek. Az olasz gyár a megállást se bízta a véletlenre. A vezetési élmény szinte leírhatatlan. Egy kis gyakorlás után gyorsan megszokni, és onnantól egy szűnni nem akaró adrenalinbombává válik az autó.A motor meseszép muzsikáját hallgatva és a fordulatszámmérő táncát figyelve egybeforrunk, nem számít semmi, csak az előttünk fekvő út. És micsoda kéjutazás ez! Az egyenesekben a motor vadul üvölt, amint az ötödik fokozatban közeledik a mutató a piros zóna felé, de ahogy a kanyarhoz közeledve lassítunk, és elkezdjük lejjebb kapcsolni, a V12-es rákezd gyönyörű énekére, hogy a kanyarban kihúzatva ismét üvöltsön, feljebb ,,srófolásokkor” levegőt véve. Ha egy szóval kéne összegezni az autó vezetési élményét, a macsós volna a legmegfelelőbb.

És ez a macsósság legfőképpen az amerikai piac tetszését nyerte el, míg az európai Ferrari-rajongók fanyalogtak. Nem csoda, az 1976-ban bemutatott utód, a 400GT már teljesen az ami piac ízlésének megfelelően készült. A karosszériához alig nyúltak, elöl a köténylemez kapott egy diszkrét légterelőt, és egy idétlenül nagy, az autó formájához egyáltalán nem passzoló tükröt helyeztek a vezetőoldalra, a kerékjárati íveket pedig egy kecses díszléccel kötötték össze, tovább nyújtva ezzel az autót optikailag. Sajnos a háromágú központi anyát is elhagyták, így a felnik szokványos többcsavaros rögzítést kaptak.

Az apróbb külső változtatásokkal ellentétben technikailag sokat fejlesztettek az autón. A motor lökettérfogatát felfúrták 4823 köbcentire, 1979-ben pedig a 6 Weber-karburátort Bosch K-Jetronik-befecskendezés váltotta föl, így a 400-as szám mögött megjelent az i. A legfontosabb újdonság azonban a General Motors által gyártott Turbo Hydra-Matic automata váltó rendelhetősége volt, tovább rontva az autó megítélését a Ferrari-hívők szemében. Az Egyesült Államokban azonban hatalmas siker lett, hosszú karriert befutva, kiseb nagyobb változtatásokkal egészen 1985-ig gyártották, bizonyítva a 365-ös formatervének időtállóságát és zsenialitását.

Amennyiben minden utcára szánt FERRARI-t pontoznánk a bennülőkkel szemben tanusított komfort, luxus és humanitás szerint, úgy az 1972-es Ferrari 356 GT/4 2+2 -vel egy ideiglenes maximumot érhetnénk el, ami az elmúlt 17 év óvatos modellgondozása alatt emelkedő tendenciát mutat. Amit Pininfarina a párizsi Autószalonon nyújtott, az a fundamentalisták számára a tanítás elárulásának tűnt: egy teljesen hagyományos frontmotoros farmeghajtásos 2+2 üléses FERRARI, amelynek sziluettje komolyan limuzinszerű alakot öltött.

Az hogy a teljesítménye időközben 310 LE-ig is csökkent és csak a végén érte el az eredeti 340 LE-t igazolja, hogy a maranelloi nemes dinasztia sarja békés szándékkal készíttetett. A kortalan klasszika köntösében rejtőzött a FERRARI GTC/4 mechanikája, annyi változással, hogy a 2700 mm-es tengelytáv 150 mm-rel megnőtt.

1976-ban, ismét Párizsban, bemutatkozott a FERRARI 400A nagy coupé következő evolúciós lépcsőfoka az eddigi 4390 helyett egy 4823 köbcentis motorral, amit kérésre egy hidraulikus váltóval és egy háromsebességes bolygókerekes hajtóművel szerelt fel a General Motors. Választhatóan a FERRARI kínálatában szerepel a 400 GT egy változata szokványos ötsebességes sebességváltóval is. Optikailag alig változott valami: a FERRARI 365 GT4 2+2 egy első szpojlerrel gyarapodott, a hátsó lámpa együttes hatról négyre csökkent, a központi rudge reteszt a széleken öt merevítő csavarral helyettesítették, az elülső ülések visszagördülnek amint valaki a hátsó üléseken lévő helyeket szeretné elfoglalni. Időközben a FERRARI mérnökei egy további újítást vetettek fel azzal, hogy a V12 táplálását a Bosch K Jetronicra állítják át. Az eredmény 1979-ben, Párizsban látott napvilágot; tátongó űr az eddigi 6 db Weber 38 DCOE kettős porlasztó helyén. Az i ami eredetileg az Iniezione rövidítése, a befecskendezést jelölte. Az automataváltó fogadókészsége nagy volt: a Ferrari 400 1810 vásárlója közül csupán 571 döntött ellene. A gyártási sorozat az 1985. március 7. és 17. közötti genfi autószalonon hágott a tetőpontjára a 412-vel, a Ferrari első blokkolásgátló rendszerével ellátott Granturismojával, ami 18 színben kapható, csakúgy mint a ház többi GT-je. Enyhe volt a csomagtér 119 köbcentiméteres növekedése, és enyhék voltak a külső megjelenésen történt átdolgozások is: elülső és hátulsó lökhárító az autó színében, körülfutó zárólemezek olyan fekete színben, mint az ablakok és visszapillantók pereme. A csomagtartófedél a gyár közleménye szerint magasabb, bár ez alig volt észrevehető. A FERRARI 365 GT4 2+2 egy kedvelt, nem tolakodó 12 hengeres FERRARI, amit a mai napig is szívesen vásárolnak.