A Második Világháború után rengeteg cég dobott piacra valamilyen olcsó közlekedési eszközt. Törpeautók tucatjai születtek, közülük jó néhány rövidebb volt, mint 3 méter, belül általában négy apró üléshellyel. Az osztrákok is próbálkoztak, a háború alatt tönkre tett Steyr gyárban 1955-től kezdődően több kísérleti modellt is kerekekre állítottak, Erich Ledwinka főkonstruktőr (aki a Tatrákról híres Hans Ledwinka fia volt) ötletei alapján. A sógoroknak rá kellett jönniük, hogy nem lesz pénz az önálló tervezésű karosszéria megvalósításához, ezért 1956-ban külső segítség után néztek. Az olaszok húzták ki őket a bajból, akik először a jól fogyó 600-ast próbálták rátukmálni a Steyr-Puch cégre, de (akkor még) nem lett belőle üzlet: gyenge lett volna a viszonylag nagy karosszériához a frissen kifejlesztett, kéthengeres, 16 lovas boxer. Ott volt viszont az olaszoknak a szinte kész Nuova 500 karosszériája (a típust akkor, egy évvel a bevezetés előtt még 400-as néven tartották számon a céges számrendszerben), meg is egyeztek.

1959. november 9-én mutatták be a nagyközönségnek a mindössze 2970 mm hosszúságú Puch 500-ast, fél évvel azután, hogy a Fiat piacra dobta saját 500-asát a szintén kéthengeres, de soros motorral. A Puch mindig is sokkal drágább volt, elsősorban azért, mert az osztrákok nem spóroltak olyan műszaki megoldásokon, amiket az olaszok messziről elkerültek. Ilyen például a 2-4-es fokozatig szinkronizált váltó, a fejlettebb, hatásosabb fűtés. A Fiat első ablakait kezdetben nem lehetett leengedni és mindvégig a „kispolszkiban” is alkalmazott karhúzásos indítással kellett bajlódni, szemben a Puch-hal, ahol kulcs elfordítása után csendes dinastarter keltette életre a motort. Az önhordó karosszérián kívül a zárak, a kormánymű, az első futómű, a lámpák egy része, az üvegek és az ablaktörlőmotor közös a két autónál, még az elektromos rendszer és a fék is más (a Puchnál Bosch, illetve Ate).

A kéthengeres, három helyen csapágyazott főtengelyű boxergmotor egyébként sokkal tartósabb, hatékonyabb hűtésű, kellemesebb karakterű, és a tuningot is jobban viselő erőforrás, mint a jellegzetesen zakatoló, kiegyensúlyozatlan, két helyen csapágyazott főtengelyű, soros elrendezésű Fiat-termék. A Puch ma is sokkal drágább (akár kétszer annyit is érhet, mint az azonos állapotú és korú olasz testvére), ami a műszaki színvonal mellett a drágább felújításnak (alig találni hozzá alkatrészt), és az eleve jóval kisebb gyártott darabszámnak köszönhető; kevesebb mint 60 ezer példány gördült ki a grazi üzemből 1975-ig, miközben a Fiat majd 3,9 millió 500-ast adott el.

A Puch 500-on – a Fiathoz hasonlóan – többször módosítottak, de az alapkoncepció a gyártás végéig nem változott. Az itt bemutatott példány az 1959-es első módosítás utáni korszakból származik (többek között szögletes rács helyett szárnyas orremblémát, korszerűbb fűtést, nyitott kesztyűtartót kapott), bár a Puch szakértők rögtön felfedezhetnek rajta néhány oda nem illő részletet. Ilyen például a Fiat oldalirányjelző (az osztrák eredeti apróbb, és kis fém díszt is kapott), a Fiat lökhárítók (a gyáriak gömbölyűbbek, húsosabbak) vagy a Fiat 600-as hátsó lámpák. Egyébként az efféle változtatásokért nem igen kárhoztatják a tulajdonosokat, nagyon sokan raknak fel ilyen alkatrészeket részben a pótolhatatlan eredetiek helyett, részben pedig azért, mert a későbbi szériáknál már gyárilag is használtak a Fiat-kiegészítőket.

Főszereplőnket a tokodi Imola-Car Kft. újította fel, az osztrák tulajdonos viharvert állapotban adta át az autót a csapatnak. Sok hónapos munka árán teljesen letisztították és kilakatolták a karosszériát, megkapta az új fényezést. A kárpitos elkészítette a kétszínű műbőr üléshuzatokat, az ajtó- és padlókárpitokat. Új vászon és rendbe rakott szerkezet zárja a géptetőig hátrahúzódó hatalmas tetőkivágást. A megszokottól eltérően jobbról balra járó sebességmérő is a régi pompájában csillog, ahogy a kormányt és a műszerpult házát szintén újrafújták az eredeti csontszínnel. Az elöl keresztlaprugós, felső háromszög-lengőkaros, és a hátsó tekercsrugós, alsó keresztlengőkaros futóművet, valamint a négydobos, egykörös fékrendszert sem hagyták ki a restaurálásból, újjávarázsolták a váltó-motor egységet. Ez az 500 DL verzió, amelynek boxere vastagabb főtengelyt és másik karburátort kapott, ezért az eredeti 16 helyett 19,8 lóerős. A dinastarter (dinamóval összeépített villanymotor) halkan surrogva indítja be a kéthengerest, jellegzetes boxerhang szűrődik ki a géptető alól.

Az 1320 mm széles karosszériában ketten alig férünk el egymás mellett, extra nehezítő tényező a hátrafelé nyíló oldalajtó és az alacsony tetővonal. A lábaknak korlátozott a helyük, szélesebb talpú cipőben könnyen három pedált nyomunk egyszerre. Az alacsonyabbra szerelt ülőlapoknak hála némileg jobb a térérzet, mint a Fiatban. A Weber karburátor beállítása még nem volt tökéletes a teszt idején, de – főleg a Fiat után – már-már dinamikusnak éreztük a gyorsítást. A hátulról érkező zaj kis tempónál is bántja a fület, ha nyitott tetővel megyünk, a szél is beszáll a „nótázásba”. Mivel csak az egyes fokozat nem szinkronizált, nem kell ügyeskedni a váltóval, mint a „Fityónál”, ahol egy egyszerű bekanyarodásra is rá kell készülni, hogy dupla kuplunggal és gázfröccsel bevegye a kettest. Apró, 12 colos kerekei minden úthibát közvetítenek, a rugózás pattogós, ám kanyarban érezhetően kellemsebben fut az olasznál. A hátsó sorba nem nehézkes a beszállás, főleg, ha a vászontetőt leengedjük. Amennyiben elöl nem hórihorgas utasok ülnek, hátul két átlagember közepes távokat is elvisel.