Fotóstúdiónk meghirdeti fotósiskoláját. Módszerünk egy teljesen új, gyakorlat orientált, kreatív módszer, ami nem csak megismerést, rálátást, de vizuális szemléletmódot is eredményez a fotózás területén.

Az oktatás két részre oszlik: az elméleti oktatásra, valamint a gyakorlatra: fotóstúdiónk művészeti sorozatainak fotózásán való részvétellel, esetleg közös projektek kidolgozása, és hallgatók által készített felvételek közös kiértékelésére. Hallgatóink szakmai gyakorlatok keretében eljöhetnek velünk stúdiónk saját projektjeinek fényképezéseire.

Stúdiónk meggyőződése, hogy a fényképészetet csak gyakorlatban lehet elsajátítani. Ezért egy olyan tematikát alakítottunk ki, ahol a hallgatóval együtt állítjuk össze a tanrendet képességeinek, és érdeklődési körének megfelelően. A szakmai gyakorlatokon olyan helyszíneket látogatunk meg, és olyan témákat fényképezünk, melyeket a hallgatóinkkal együtt választunk ki.

Tanfolyamunkat ajánljuk kezdőknek, és újrakezdőknek is, akik már tisztában vannak az elméleti alapfogalmakkal, de gyakorlatot szakmai jártasságot szeretnének:
• Fotóstúdiónknál a fényképezés szinte bármelyik területéről szerezhet tapasztalatokat, és személyes kapcsolatrendszerünk, és professzionális felszerelésünk (melyet szükség esetén használhat) a garancia arra, hogy a gyakorlati óráinkon készült fényképeiben biztos, hogy örömet fog találni.
• Kiterjedt kapcsolatrendszerünk a garancia arra, hogy olyan helyszíneken(ről) fotózhat, ahova csak engedéllyel szabad belépni, olyan díszleteket használhat, melyek többnyire csak pénzért elérhetőek, valamint ha fotóihoz szükséges bármilyen nemű és korú modellt is biztosítani tudunk. Így magasabb színvonalon készíthet fényképeket, mint amire egy átlagos fotózás esetén lehetősége adódna.
• Nálunk ne számíts az iskolában megszokott száraz előadásokra. Stúdiónkban kipróbálhatod, megfoghatod az eszközöket, nálunk nem csak az oktató kattint, te is aktívan részt veszel az órákon.
• Kis létszámú max. 2 fős szakmai gyakorlatok, ami biztosíték arra, hogy az elméletek után minden gyakorlati kérdésére választ kap majd. Bátran szólj közbe, kérdezz vissza, ha valamit nem értesz, türelmesen és baráti hangvételben magyarázzuk el a felmerült kérdést újra meg újra.

Barangoljon oldalunkon, és ha megtetszik valamelyik téma, fotózási helyszín, speciális díszlet, akkor a legközelebbi fotózáshoz akár csatlakozhat is. Ha egyedi ötlete van csak a felszerelés, vagy a kapcsolat hiányzik, kérjük, telefonáljon, hátha tudunk segíteni, együtt fényképezni.
Csatlakozzon fotózásainkhoz, és lessen el pár mesterfogást! Jöjjön el Ön is, és tartozzon egy jó csapathoz, tanulja meg másképp látni a körülöttünk lévő világot!

Miért van, hogy a B-csoportról mindenkinek a Lancia 037 és Delta S4, az Audi S1, a Peugeot 205 T16, és a Ford RS200, esetleg az mg Metro 6R4 jut eszébe. Pedig van egy ikonikus darab, ami a magyar ralisport történetének is kitörölhetetlenül rész: A Renault R5 Maxi Turbo. Középmotor, hátsókerékhajtás, alacsony tömeg. Sajnos a világbajnokságon nem törte meg az összkerekesek hegemóniáját, de jó kézben komoly villanásai voltak.

Az R5 Turboból több változat is készült. A legelső, csak gyári pilótáknak szánt változat volt az R5 Turbo (Ragnotti /Andrié). A nem gyári ügyfelek részére a Gr.4-es R5 Turbo Cévennes volt elérhető ’81-től (185LE). ’82 elején ezt kicsit átdolgozták a gyári mérnökök (Cévennes 2, kb. 200 LE). Ferjánczék ha minden igaz, akkor ilyen R5T C2-vel versenyeztek. 1983 elején jelent meg az R5 Turbo – Tour de Corse, ez már Gr. B-ben indult, teljesítménye töltőnyomástól függően 240-285 LE körül mozgott. Ezt igazították jobban a Gr.B szabályokhoz a franciák (eléggé át kellett dolgozniuk a TdC-t: karosszéria, futómű, motor), a Maxi Turboval (350 LE) ’84 második felére készültek el. Ebben az évben már indult a Rallye du Varon. Teljes szezont ’85-ben futott, Ragnotti megnyerte vele a TdC-t. A Renault már hozzákezdett az összkerekes változat tervezéséhez (Maxi Turbo Plus), de a Gr.B betiltásával nem lett belőle semmi. A típus zárt versenypályákon folytatta karrierjét, a Maxi Turbo átalakításából született meg az R5 Super Production (370 LE). Ragnotti ezzel is versenyzett, de az SP-hez inkább Eric Comas neve fűzhető, ’87-ben francia bajnok lett a volánja mögött.

Renault 5 Turbo – bőven 300 LE fölött. Jean Ragnotti zseniális pilóta, az ex-raliversenyző az elmúlt esztendőkben is számtalanszor bizonyította, hogy 60 felett is képes félelmetes trükkökre − Renault 5 Maxi Turbójával a WSR-en, azaz a Renault népszerű, világjáró rendezvényén, ami már Magyarországon is többször járt, s idén is újra ellátogatott a Hungaroringre.

Jean Ragnotti francia autóversenyző (Pernes-les-Fontaines, 1945. augusztus 29.) a Renault kultuszversenyzője, hiszen csaknem teljes pályafutása során ezzel az autómárkával versenyzett.

Első rali-világbajnokságán 1973-ban vett részt, de futamot csak 1981-ben, a Monte Carlo-ralin tudott nyerni. Utoljára 1985-ben győzőtt, a Tour de Corse-én. Még körülbelül tíz évig volt rali versenyző, mielőtt visszavonult. Indult Le Mans-i 24 órás versenyen is, például az 1977-es versenyen 4. helyezést ért el egy Ford Cosworth DFV-el.

A Renault 5 Turbo születésekor maga volt a döbbenet: középmotoros sportautó városi kiskocsinak álcázva, és bárki megvehette. Készültek persze megdöbbentőbb utcai gépek is a rali-homologizáció jegyében, de a mokány háromajtós ma is dögös látvány – már ha valaki van olyan szerencsés, hogy megpillanthat egyet.

A Turbo azért készült, hogy a Renault Sport eredményesen versenyezhessen a nemzetközi raliversenyeken. Korábban a fronthajtású R5 Alpine-nal próbálkoztak, de a Lancia Stratosok és Ford Escortok között egyre kevésbé termett babér a gyári támogatású Renault-pilótáknak. A cég érdeke továbbra is azt kívánta, hogy az ötöst, a vállalat legfontosabb termékét használják a versenyeken, így a Renault Sport tervezői a városi kisautóból faragtak középmotoros, hátsókerék-hajtású versenyautót. Az első ülések mögé került az 1,4 literes turbómotor, amely a maga 160 lóerejével már eleve félelmetesen gyorssá tette a 970 kilós gépet, de a későbbi versenyváltozatok legerősebbike, a Maxi már 350 lóerős volt. Az utcai változat ma már majdnem olyan ritka, mint a versenyautók: eredetileg 400 példány készült – 200 Turbo 1 és 200 egyszerűsített, könnyített Turbo 2 –, de ezek jelentős része versenygépként vagy alkatrészként végezte.

A kis R5-ös néhány évvel korábban talán tarolt volna a világbajnokságon is, de az időzítés nem volt tökéletes: 1980-ban, amikor megkezdték a gyártását, épp beköszöntött a négykerék-hajtású autók kora, így a Turbo csak másodhegedűs lehetett a gyári Audi Quattrók mögött. Néhány futamot így is nyertek vele – például 1981-ben a Monte-Carlo-ralit vagy a Korzika-ralit 1981-ben és 1985-ben –, de igazán a nagyrészt aszfalton zajló francia bajnokságban tarolt: ’81-ben, ’82-ben és ’84-ben is első volt. Magyarországon Ferjáncz Attila révén vált ismertté a típus, aki elsősorban Európa-bajnoki futamokon állt rajthoz vele, de 1985-ben a magyar bajnoki címet is R5 Turbóval szerezte meg.

A Renault a Turbót fronthajtású modellekkel váltotta a versenypályákon, és csak 2001-ben tértek vissza a középmotoros kisautó koncepciójához egy rövid időre, a Clio V6 révén. A Renault 5 Turbo azonban máig az egyik legérdekesebb típus, amelyet a francia gyártó valaha készített.