Fotóstúdiónk meghirdeti fotósiskoláját. Módszerünk egy teljesen új, gyakorlat orientált, kreatív módszer, ami nem csak megismerést, rálátást, de vizuális szemléletmódot is eredményez a fotózás területén.

Az oktatás két részre oszlik: az elméleti oktatásra, valamint a gyakorlatra: fotóstúdiónk művészeti sorozatainak fotózásán való részvétellel, esetleg közös projektek kidolgozása, és hallgatók által készített felvételek közös kiértékelésére. Hallgatóink szakmai gyakorlat keretében eljöhetnek velünk stúdiónk saját projektjeinek fényképezéseire.

Stúdiónk meggyőződése, hogy a fényképészetet csak gyakorlatban lehet elsajátítani. Ezért egy olyan tematikát alakítottunk ki, ahol a hallgatóval együtt állítjuk össze a tanrendet képességeinek, és érdeklődési körének megfelelően. A szakmai gyakorlatokon olyan helyszíneket látogatunk meg, és olyan témákat fényképezünk, amelyeket a hallgatóink választunk ki.

Fotósuli – Gép és ész és kész!

1972
Weltmeister: VW 1302, 44 LE-s motorral. 1972 február 17-én elkészült a 15.007.034 VW és ezzel a megelőzte a Ford T modellt. 5000 db készült, Ezüstmetál L96M fekete-ezüst, Lemmerz felni, aranymedál “‘Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany” felirattal.

1973
Gelb-Schwarzer Renner: VW 1303 S, 50 LE-s motorral. 3500 db készült. Saturngelb (L13M) fekete motorház és csomagtartótetővel (L41). Bőr sportkormány, sportülés, 5.5Jx15 sportfelni.

1974
City: VW 1303, 44 LE-s motorral. L31M Ibizarot, Ischia Metallic (L99M) és Ontariometallic (L95M) színekben. Az autó üléshuzata feketével kombinálva a megfelelő szín és 4.5Jx15-ös kerekek.
Jeans: VW 1200, 34 LE-s motorral. Kapható volt sárga (L16M), Phoenixrot (L32K), Brilliant Yellow (L11C) és Marino Yellow (L20A) színekben. Az ülések farmerból készültek, innen származik a modell elnevezése. Sport felni mérete 4,5 Jx15, 12 voltos rendszer, H4 halogén fényszóró, fűthető hátsó ablak, hátsó ködlámpa és JEANS felirat, ára 6.795 DM volt.
BIG: VW 1303 S, 50 LE-s motorral. Beigemetallic, (L98c), Ontariometallic (L95m), Moosmetallic (L95C) és Diamond Silver Metallic (L97A) színekben. Kordbársony kárpitok, csomózott padlószőnyeg, fabetét a műszerfalon és 5,5 x15″ kerekek, és az oldalsó BIG felirat.
World Cup ’74: VW 1303 Cabrio. Abból az alkalomból adták ki, hogy Németország labdarúgó világbajnokságot nyert 1974-ben. Cliff Green (L61A) színben, fekete motorháztető és csomagtartótetővel 25 db készült, a csapat tagjai kapták, akik szabadon eladhatták.
Weltmeister 1974: VW 1303. Gyakorlatilag azonos a World Cup’74-el, de nem kabrióban és Rally sárga, narancssárga, Senegalrot színekben volt kapható.

1981
Silver Bug: VW 1200, 34 LE-s motorral. 1981 májusában készült el a Puebla gyárban Mexikóban a 20 milliomodik Bogár. Összesen 3.700 példány készült, mindegyik ezüst szinben (L97A). 20 millió sebességváltó gomb és a motorháztető felirat, fűtött hátsó ablak és rádió egészitette ki az autót. A belső tér fekete-fehér kockás.

1982
Jeans: VW 1200, 34 LE-s motorral.. Az 1974-es Jeans modell újrakiadása Alpinweiß (L90E) vagy Marsrot (L31B) színben.
Special Bug: VW 1200, 34 LE-s motorral. Színek: Marsrot vagy fekete. Oldalfelirat: Special Bug, Salzgitter rádió, Special Bug logós váltógomb.

1983
Aubergine: VW 1200, 34 LE-s motorral. Csak padlizsán színben (LG4U). Braunsweig rádió, króm felnidísz. 3.300 darab készült.
Eisblauer: VW 1200, 34 LE-s motorral. Csak Eisblaumetallic színben. Belső kék-szürke, Braunsweig rádió, króm felnidísz. 8.300 darab készült.
Alpinweiß-Käfer: VW 1200, 34 LE-s motorral. Fekete és ezüst dekor a fellépő fölött. Kék és szürke üléshuzat.
Sunny Bug: VW 1200, 34 LE-s motorral. Csak sárga színben (LG1H). Belső currysárga kordbársony. A padlószőnyeg és az ajtókárpit fekete. 1800 darab készült.

1984
Samtroter: VW 1200, 34 LE-s motorral. Csak Samtrot szinben (LG3C.) Vörös bársony bels?, Mauritius kék csíkokkal, kék ajtókárpitok, két oldalsó fekete csík virággal kombinálva. 3000 darab készült.

1985
Jubiläumskäfer “Der letzte Käfer”: VW 1200, 34 LE-s motorral. Az utolsó hivatalosan behozott “Európa Bogarat” nevezik így. Csak Zinngrau szürke színben volt. Az oldalsó részen és a motorháztetőn “50 jahre kafer” emblémával. A fellépő fölött két vékony csík. Zöld üvegezés. 2400 darab készült.

1978 Mexikói Bogár:

Braziliában és Mexikóban már az 50-es évektől megindult a Bogarak gyártása, mivel nagy igény mutatkozott egy olcsón fenntartható és strapabíró járműre. Az olcsó munkaerő adott volt, így igazából a Bogár második hazája lett az amerikai kontinens, mivel a legnagyobb felvevő piac az USA volt. Ami jellemző volt ezekre az autókra, hogy bár követték a változásokat, de azokat a gyártosorokat kapták meg, amik éppen kifutottak. Ezért volt Dél Afrikában és Braziliában a 80-as években is kisablakos karosszéria, de a modern lámpákkal. Mexikó azonban egy kicsit kivételezett helyzetben volt, mivel ő kapta meg először a gyártósort. Amikor 1972-ben elkezdték a nagy hátsó ablakos karosszériát gyártani, akkor megkapta a 71-es gyártósort.
Ez egészen 1985-ig ki is tartott, amikor megérkezett ez a gyártósor is ide, és a Jubileumi modellek már a nagy hátsóablakkal jöttek ki.
1978-tól innen látták el Európát is Bogárral, és egészen 1986-ig folyamatos volt a szállítás. Az 1200-as modellt látták el sok extrával, hogy az akkor már igényesebb piacon helyt tudjon állni. A 90-es évek közepén, a nagy Bogár boom-nál is Mexikóból hozták az ekkor már injektoros, katalizátoros autókat.

Sokan úgy gondolják, hogy a Bogár az Bogár, azaz mind egyforma. Azonban ez koránt sincs így. Ahogy elkezdünk egyre többet megtudni a Bogarakról, úgy lesz egyre szerteágazóbb a “Bogárfauna”. Azonban már az elején ki kell ábrándítsak mindenkit, fa alvázas Bogár nem létezett sose, és Hitlert sem ezekben a Bogarakban vitték a parádéra. Sokszor hallani azt, hogy perec, ovál, meg számokat, hogy 1303 stb. Aki nem ismerős a típusokban, azoknak ez semmit nem jelent. Deritsük fel, mit is jelentenek ezek.

Kezdjük az elején, még nem ropognak a fegyverek, és Németország már kezdte kiheverni az első nagy háború poklát. Ebbe a zűrzavarba csöppen bele egy lángelme, aki meg van győződve arról, hogy tud építeni egy igazi olcsó autót az embereknek, amivel megadhatja nekik a mobilitás érzését. 1931-et írtak ekkor, és sokan ismerik is ennek a mérnöknek a nevét: Ferdinand Porsche. Európának valahogy nem igazán kellett ekkor még a népautó. 1932-ben a Szovjetúnió meghívta Porschét, aki elragadtatással beszélt az ott látottakról, de nem maradt, pedig hívták. Visszatértekor, 1932-ben egy olyan gyár vezetője vette a szárnyai alá, aki még nem is sejtette, hogy 37 évvel később pont ez a népautó fogja megmenteni az NSU nevet.

Az elkészült prototipus már megfelelt azoknak az elképzeléseknek, amit Porsche kitűzött maga elé, azonban az anyagiak nem tették lehetővé a további fejlesztést. 1933 azonban meghozta az áttörést, a német propagandagépezet felkarolta a népautó elképzelést, és 1939-ben bemutatták a kész prototípusokat.

Ezek két okból is kapcsolódnak Magyarországhoz, ugyanis 1939-ben az Automobilizmus c. lap elég terjedelmes cikkben foglalkozott a KDF-Wagennel, és a tesztek Budapesten is folytak. A háború azonban véget vetett az idillnek. Lássuk a háború utáni korszakot.

A háború komoly csapást mért a gyárra, de képes volt a főnix hamvaiból feltámadni. Az első évek tulajdonos kereséssel teltek, és a megmaradt alkatrészekből igyekeztek összeállítani pár autót, mivel a hadseregnek szüksége volt rá. A háború előtt viszonylag sok Kübelwagent gyártottak,és ezeknek az alapjaira építették fel az autókat.

1945-1952 Perec ablakos Bogár:
1952-ig külsőben a KDF-wagen formáját mutatta az autó. Osztott műszerfal, ami kisértetiesen hasonlitott az Opel műszerfalára (ez az osztott, szimmetrikus műszerfal azért volt kedvező, mert így a jobb és balkormányos autó azonos műszerfallal készülhetett, csak az órát hol a jobb, hol a baloldalra helyezték). A hátsó ablak is a takarékosság jegyeit mutatta, középen osztott volt, így megspórolták a domború ablak költségét. Ezek a modellek elsősorban erről a hátsó ablakról azonosíthatók, de bizony a 60-as években előfordult, hogy modernizálták az autókat, és nagyobb hátsó ablakot építettek be. Azonban a műszerfal árulkodó lehet. Ha valaki arra adja a fejét, hogy a legkorábbi, ún. perecablakos Bogár tulaja lesz, bizony alapos kitartásra, és komoly anyagi tőkére van szükség. Mindennapi használatra nem alkalmasak, részint a szinkronizálatlan váltó, részint a madzagos fékrendszer miatt.
Amiről felismerhető:
• osztott műszerfal és hátsó szélvédő;
• 16 colos kerekek;
• bordás lökhárító;
• alapvetően matt szinek, mivel ekkor még nem voltak magasfényű zománcok.

1952 Átmenet a perec ablakos és az ovál ablakos között. A zwitter:
1952-ben bizonyos fokú modernizációt hajtottak végre a Bogáron, a kissé ódivatú műszerfalat felváltotta egy kecses, formás új. A hátsó ablak még az osztott volt – hogy megkülönböztessék a perectől – ezek a zwitter nevet kapták.
Amiről felismerhető:
• ovális műszerfal és osztott hátsó szélvédő.

1953-1957 Oválablakos Bogár:
1953 nagy újdonsága volt, hogy a hátsó ablak osztását kivették. Ezzel az akkori lehetőségekhez képest jelentősen javult tolatáskor a kilátás az autóból. Bár a tolatás még így is igen érdekes manőver volt este, párás időben. Azonban a kereslet egyre nagyobb lett, elindult az automobilizmus, és jelentősen nőtt a termelés, hiszen 1953 június 3-án már legyártották az 500.000-ik Bogarat. Nagy fejlesztéseket nem terveztek, 1954-ben inkább technikai jellegű változtatások voltak, majd 1955-ben megjelent a szimmetrikus iker kipufogó. A tüzelőanyagtartály alakja megváltozott, így növekedett a csomagtér is, és július 5-én elkészült az egymilliomodik Bogárhátú.
Amiről felismerhetők:
• ovális hátsóablak;
• aszimmetrikus műszerfal, középen rádióráccsal;
• kis szélvédő.

1958-1963 Kisablakos Bogár:
1958-ban jelentős módosítás történt a karosszérián, jelentősen megnőtt az ablakok mérete elöl és hátul, ahol eltűnt az oválablak, és a műszerfal is megkapta máig is ismert formáját.
Eltűnt a görgős gázpedál, a tolótető is PVC alapanyagú lett, és változott a kárpitozás is.
1959 július 25-én elkészült a 3.000.000 Bogár. Ebben az évben változott meg a kormány alakja, a dudát egy félkörös fém működtette. Megjelent a lábtámasz is az utas előtt.
1960-ban megjelent a 34 LE-s motor, és teljesen szinkronizált lett a váltó. Automata szívatót kapott a motor, és megváltozott az üzemanyag tartály formája is ismét, így megnőtt a csomagtér. Eltűnt a karosindex, megjelent az index az első sárvédők tetején. Hátul még egy rövid ideig az egykamrás hátsó lámpa volt. Ekkor már 4 millió Bogár készült el, majd 1961 decemberében legördült az 5 milliomodik Bogár is. Megjelentek a nagyobb hátsó lámpatestek.
1962 nagy újdonsága a hidraulikus fék volt a standard kivitelben is, és az üzemanyag-szintjelző. Megjelentek a biztonsági övek rögzítési pontjai, de az öv nem volt szériatartozék.
1963-ban megnövelték a rendszámtábla világítás alakját, hogy a szélesebb rendszámokat is megvilágítsa, nagyobb irányjelző lámpák jelentek meg az első sárvédőn, és a csomagtér fedélről eltűnt a kis wolfsburg címer. Ebben az évben jelent meg a fém tetőablak.
Jellemzők:
Még vastag ablakkeretek, 6V-os elektromos rendszer, egykörös fék, púpos dísztárcsa. Még keskeny a hátsó futómű. Ezek a modellek már akár napi autónak is használhatók, mivel jelentős részben megfelelnek a későbbi technikának.

1964-1967 Még a régi formában:
1964 ismét jelentős változást hozott, megnőtt az összes ablak mérete. Ezzel jelentősen javult a kilátás és a komfortérzet.
A motorháztető zárja már nem T alakú, hanem nyomógombos. Megnövelték a napellenzőket, és elforgathatók lettek. Jelentősen változtak az ülések is. Az ablakokat már bovden mozgatta. A modernizálás kihatott az autó szinte minden részére, majd 1966-ban a régi függőcsapszeges első futóművet elhagyták, megjelent a gömbfej. Ezzel jelentősen javult az autó menetkomfortja.
1966-ban a biztonságra is sok energiát szenteltek. Nagyobb lett a fék, fekete lett a kormánykerék (megelőzve a tükröződést), az ülések reteszeltek lettek, a kilincsek formája is változott. A fűtés is jelentősen javult ekkorra már, az autó így ismét vonzó lett a vásárlók körében. Ekkoriban gyártották a legtöbb autót, és elkészült a 10 milliomodik darab.
1967 a technikában is hozott újdonságot. Megjelent az 1500-as modell, az automata váltó, a tárcsafék és a 4 csavaros kerék. Az USA modelleken a fényszóró üvege nem döntött már. Megjelent a biztonsági kilincs és vékonyabb lett a díszléc.
Ismertető jegyei:
Még a régi forma, de modern belső. Sok esetben minimális módosítással igen jól használható autót kapunk, ilyenekkel mint 12V, kétkörös fékrendszer. Régiséget kedvelőknek nagyon ajánlott évek.

1968-1972 Nagyablakos modellek:
És eljött az 1968-as modellév. Aki először nézte a szalonban az új évjáratú Bogarat, igencsak elcsodálkozott. Olyannyira megváltozott a külső, hogy a régi egycsapásra elavultnak hatott. Ekkor rá sem lehetett ismerni az új Bogárra. Csak sorolom a sok változást: zárt kilincs (a fogó belsőrésze tömör), benzinszintjelzős km óra (de régi stílusú még), ablakemelő krómozott ( még 2 ponton vezetett), tank nagy csöveken szellőzik, tankajtó kintről nyitható, csomagtartó bentről nyitható bal oldalt a műszerfal alatt még, új ülések (a támlán lehet karral billenteni). A karosszéria szinte minden ponton változott. Széria a 12V elektromos rendszer, a 2 körös fék, vékonyabb a díszléc a műszerfalon (hasonló a külső díszléchez), megjelent a biztonsági kormányoszlop. Rács van a csomagtértetőn a jobb szellőzésért, és a műszerfalon is több lett a rács. A felnik még 2 színűek ekkor, a belső rész fekete, a külső tört-fehér.
A nagy átalakítást követően 1969-ben jelentős változás nem történt, csak apróságok: a km óra megváltozott – sima fekete lett, króm kerettel. A benzintank belül jobb oldalról nyitható, és a szellőzése is változott. Ezek után már sok esetben egyszerűsödött az autó, mivel előbb eltűnnek a díszlécek a műszerfalról 1970-ben, majd 1971-ben a belső krómdíszek is, a kerekek is már csak sima egyszínű szürkék voltak.
1970/71-ben még egy nagyon fontos lépés történt a fejlesztésben, a gyár elkezdte a módosított első és hátsó felfüggesztésű 1302-es modell gyártását. Hogy miért lett 1302? Mivel az 1301 a Simca-é volt, így a következő szám az 1302 volt. Ez a modell jelentős változásokat hozott. Nagyobb lett a csomagtér, javult az úttartás és a kormányzás. Megjelent a sportosabb 1600-as modell 1302S néven, ami egy L csomaggal a legfényűzőbb Bogárrá tette az autót. Ez azonban nem volt olcsó, és a konkurencia is mind jobb modelleket dobott a piacra. 1972-ben az amerikai piac ismét fejlesztésre ösztönözte a VW-t, megjelent az 1302 továbbfejlesztett változata, az 1303. Az ívelt panoráma szélvédő, biztonságos műanyag műszerfal és a módosított csomagtartó elbűvölte a vásárlókat. A kabrió modellek is követték a fejlesztést, ezek szintén az 1302 és 1303-as modellek nyitott változatai voltak.
Kis segítség, hogyan azonosítsuk be az autót 1968-tól 1971-ig. A dolgunk akkor a legkönnyebb, ha a hátsó oldalablak mögött látunk egy műanyag szellőzőt, ekkor biztos, hogy 1971-es vagy későbbi modellt látunk. Azonban ha ez nincs, fogjuk meg a kilincset. Ha a karnál a kilincs belső fele tömör, akkor ez 1968-as. Ha a tankajtó kintről nyitódik, akkor is ez az évjárat. 1969 és 1970 is egyszerű, hiszen 1970-ben már nem volt a műszerfalon díszléc, így ezzel máris azonosítható. Ami maradt, az meg 1969-es. Azért a valóság nem ilyen egyszerű, de nagy általánosában ezek a segítségünkre lehetnek.
Magyarországon ezeket az évjáratokat forgalmazta nagyobb mennyiségben a Merkur, kis szerencsével ki lehet fogni jó állapotút, amit érdemes megmenteni.

1972-1978 a modernizmus diadala:
Az 1970-es 1302 megjelenése már előrevetítette, hogy csak új modellel, vagy az olcsósággal tudnak a piacon maradni. A hetvenes évek közepéig az USA piacokon már erős visszaesés volt tapasztalható, így 1976-ban az 1303-as modell gyártását beszüntette a gyár és 1978-ig már csak az 1200-as modellt és a kabriót gyártotta, ez utóbbit egészen 1980-ig. Az európai piacokon még kelendő volt az autó, amit elsősorban az árával érdemelt ki. Mivel a VW 1974-től átszervezte, racionalizálta a modellpalettát, így olyan modell esett áldozatul, mint a VW 1300. A karosszéria megmaradt, azonban a motor már csak 1200-as volt. Tulajdonképpen összevonták az 1200-as olcsóbb és az 1300-as jobban felszerelt modellt, és egy közös modellel helyettesítették. Ebbe rendelhető volt 1600-as motor és a félautomata váltó is.
Jellemző változások: 1972-től a hátsó ablak 4 cm-el magasabb lett, és több olyan apró változástatás történt, ami a modernizálás szülötte. A króm díszítést a hátsó szellőzőnél elhagyták, új 4 küllős biztonsági kormányt kapott az autó, fejtámlás üléseket, biztonsági öveket. Változtak a kárpitozás elemei és javítottak a világitáson is, 1974-ben már hatalmas hátsó lámpa díszelgett a hátsó sárvédőkön.
Hogyan azonosítsuk az autót? Ha már nagy a hátsó ablak, akkor biztos 1972-es vagy későbbi a modell. Ha patkó alakú a hátsó lámpa, akkor 1974 előtti modellről van szó. Amennyiben nagy a hátsólámpa, de az index még a sárvédőn van, akkor 1974-es a modell. Ha az index a lökháritóban van, akkor már 1975-ös vagy újabb a modell. Ha az ablakokban Be jelzést találunk,akkor 1976 utáni modellekről beszélhetünk. 1303-as modellnél 1975-ben technikai változás is történt, módositották az első futóművet, ez onnan ismerhető meg, hogy az alsó támasztó gömbfejet csak 1 csavar fogja, míg elötte 3.
1978-ban leálltak Európában a zárt Bogár gyártásával, és Mexikóbol importáltak vissza Bogarakat 1986-ig.

Bizonyára nincs olyan ember az országban, akinek ha azt mondjuk Volkswagen Bogár, ne tudná miről van szó.