Tavaszi virágok | A tavasz első jele
Tavaszi virágok | Fotóművészet, fotókiállítások
Tavaszi virágok | Bőrlevél. A kertekben élő, és ilyenkor a tavasz elején kivirágzó megszámlálhatatlan virág mindannyiunk gyönyörködtetésére szolgál. Némelyek azonosak a vadon is található fajokkal, de sok fajuk távoli tájakról származik. A tavasztól őszig tartó színpompás virágzásról a sok megfelelő fajta kiválasztása gondoskodik. Az én kertemben idén először a bőrlevél virágzott ki, meghozva ezzel az igazi tavaszt.
Tavaszi virágok | Bergenia crassifolia. Az egész évben díszítő szép levelei a hidegebb időben pirosas-bronzos színűvé változnak. A kicsi harang alakú virágait tavasszal tömött csoportokban hozza. A bőrlevél már a 19. század elején divatos volt Európai kertekben. A Bergenia bőrszerű levelei szív alakúak és hullámos, fogas szélűek.
Közép-Ázsiából származó fél örökzöld évelő növény. Az egész évben díszítő szép levelei a hidegebb időben pirosas-bronzos színűvé változnak. A kicsi harang alakú virágait tavasszal tömött csoportokban hozza. A virágok színe változatos, a világos rózsaszíntől a rubinvörösig változhat.
Tavaszi virágok | Bőrlevél: [1] [2] [3]
Everling Csaba | fotográfus
+36 30/952 69 47
Szabadság híd | Budapest nr.V
Szabadság híd | Budapest | Fotóművészet, fotómúzeum
Szabadság híd | Budapest. A Szabadság híd (Ferenc József híd, Fővám téri híd) Budapest egyik, 1896-ban, a főváros harmadik közúti átkelőjeként átadott hídja. A Margit híd 1876. április 30-án történt átadása után a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Az 1885. évi XXI. törvénycikk alapján, amikor a hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a 650 000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani (a harmadik fővárosi híd az Összekötő vasúti híd volt). Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban a XIV. törvénycikk végül további két híd, a Fővám téri (a mai Szabadság híd) és az Eskü téri (a régi Erzsébet híd) hidak építését rendelte el.
Szabadság híd | Fotó múzeum. Minden valamirevaló helyszínelő kényes arra, hogy a tetthely érintetlen legyen, a nyomok ne kuszálódjanak össze, különben oda a nyomolvasás biztonsága. Noha a történeti kutatás csak nyomokban emlékeztet a detektívmunkára, annyit talán mégis megállapíthatunk: minden valamirevaló archívum elemi érdeke, hogy a gyűjteményéről szerzett tudása ne vesszen el, s a dokumentumokból nyerhető információk ne kuszálódjanak össze.
Fotógyűjteményünkben országos jelentőségű fotóanyagokat is őrzünk, bár természetesen a helyi érdekű kollekciók gyűjtése az elsődleges.
Everling Csaba | fotográfus
+36 30/952 69 47
3 comments-
-
-
Blendemanus
Antonov AN-2 | Az Ancsa | A típus kifejlesztésének története
A típus története 1937-ben kezdődött, amikor is a Leningrádi Polgári Légiközlekedési Intézetben A. G. Bedunkovics tervezőmérnök és csoportja egy könnyű szállítógép tervein kezdett el dolgozni. Céljuk az volt, hogy a repülőgép képes legyen kb. 600 kp hasznos teher szállítására úgy, hogy jelentősebb átalakítás nélkül alkalmazhassák utas- és áruszállításra, valamint mentő és mezőgazdasági célra is.
A tervek alapján elkészített LIG-10-es típusú gépet 1938-ban repülték be. A tesztek során bebizonyosodott, hogy a repülőgép minden megfogalmazott követelménynek megfelel, azonban a típus a II. világháború kitörése miatt sorozatgyártásra már nem került. Az egyetlen megépített példányt fehér festéssel látták el, és mentőrepülőgépként használták a háború alatt.
A II. világháború után minden bizonnyal ez a repülőgép ihlette meg O. K. Antonov szovjet repülőgép-tervezőt, aki 1946-ban – a Mezőgazdasági és Erdővédelmi Minisztérium pályázatára – egy elsősorban mezőgazdasági feladatok ellátására szánt, de többcélúan is alkalmazható könnyű szállítórepülőgép tervezéséhez kezdett hozzá.
Az SH-1 típusjelzésű repülőgép építését 1947 nyarán fejezték be. A gyári berepülést – a tervezettnek megfelelően, különösebb esemény nélkül – N. P. Vologyin berepülőpilóta hajtotta végre 1947. augusztus 31-én, Novoszibirszkben.
Később számos módosítást hajtottak végre a repülőgép teljesítményének növelése és repülési tulajdonságainak javítása céljából. A prototípus Svetcov AS-21 típusú motorját kicserélték a nagyobb (716 kW) teljesítményű, kilenc hengeres, léghűtéses AS-61-es típusra, amely a háromtollú AV-7N-161-es légcsavarral már elegendő vonóerőt biztosított. Áttervezték a szárnyak geometriáját, módosították az addig alkalmazott profilt, és merev orrsegédszárnyat szereltek a felső szárny belépőélére. Ez a módosított változat már hivatalosan An-2-es típusjelzéssel került sorozatgyártásra 1948-ban.
2014. április 8. kedd at 12:10
Blendemanus
Antonov AN-2 | Az Ancsa | Üzemeltetők, alkalmazási területek
Alkalmazó országok (a teljesség igénye nélkül):
Afganisztán, Albánia (Y-5), Angola, Azerbajdzsán, Belorusszia, Bulgária, Csehország, Egyiptom, Észak Korea (Y-5), Észtország, Horvátország, Irak, Kambodzsa, Kína (Y-5), Kuba, Laosz, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Mali, Mongólia, Németország, Nicaragua, Oroszország, Románia, Szlovákia, Tadzsikisztán, Tanzánia, Türkmenisztán, Ukrajna, Üzbegisztán, Vietnam
A listát végigböngészve látható, hogy az An-2-eseket alapvetően az egykori Szovjetunió tagállamaiban és a volt szocialista országokban használták. A gépeket eredeti szerepköreinek megfelelően utas- és teherszállításra, postai szállításra, mezőgazdasági és térképészeti feladatokra, betegszállító- és mentőcélokra, ejtőernyős ugratásra, pilótaképzésre stb. használták. Sítalpakkal felszerelt, speciálisan kialakított példányaik sarkköri expedíciókban vettek részt, hidroplán változataik olyan helyeken is leszállhattak, ahol nem volt szilárd talajú leszállópálya, viszont rendelkezésre álltak nagy vízfelületek.
Katonai célokra is használták a gépeket szállító feladatok ellátására, ejtőernyős ugratásra vagy akár felderítő szerepkörben. An-2-esek harci bevetésben is részt vettek Vietnamban, illetve 1979 és 1988 között Afganisztánban (ahol egy gépet vesztettek). Vietnamban 1959 és 1962 között az An-2-es volt a katonai feladatokra egyik leggyakrabban alkalmazott típus. Ejtőernyős egységek szállítása és a vietnami-laoszi egyesített csapatok áttelepítése, utánpótlása alkotta bevetéseik nagy részét.
Az Észak-Koreai Hadsereg állományában 300 darab kínai gyártású An-2-es (Y-5) szolgál. Feladatuk, hogy egy esetleges konfliktus során az ellenség hátországába szállítsák a diverzáns alakulatokat, kihasználva a típus alacsony repülő és rövid fel- és leszálló tulajdonságait.
A Szovjetunió felbomlása után megkezdődött a repülőgépek nyugatra áramlása. Számos magánember, légitársaság és repülőklub kezdett el a típus után érdeklődni. Így kerültek An-2-esek például az Egyesült Királyság területére, Svájcba, vagy az Egyesült Államokba.
2014. április 8. kedd at 12:11
Blendemanus
Antonov AN-2 | Az Ancsa | Az AN-2-esek jövője
Az üzemeltetési tapasztalatok alapján elmondható, hogy az An-2 repülőgép alkalmazási lehetőségeinek sokoldalúságát, valamint megbízhatóságát tekintve szinte világviszonylatban is egyedülálló. Kiemelkedően jó a baleseti statisztikája, élet- és vagyonbiztonsági szempontból a legbiztonságosabb repülőgéptípusok egyike.
Elmondhatjuk, hogy a típus népszerűsége töretlen. Ehhez hozzájárul sokoldalú felhasználhatósága, egyszerűsége és viszonylag olcsó üzemeltetése. Bár a konstrukció maga a két világháború közötti időszakot idézi, komoly váltótípusa még nem jelent meg. A már meglévő gépek folyamatos karbantartásával, illetve a típus továbbfejlesztésével az An-2-esek jövője biztosítottnak látszik.
2014. április 8. kedd at 12:13